AAV - 1Q69: กำไรปกติเป็นไปตามคาด

1Q69: กำไรปกติเป็นไปตามคาด กำไรสุทธิ 1Q69 ของ AAV อยู่ที่ 841 ลบ. ลดลง 39% YoY และ 48% QoQ ซึ่งมีผลขาดทุนที่เป็นรายการพิเศษจำนวน 600 ลบ. รวมอยู่ด้วย โดยหลักๆ เกิดจากขาดทุนจากอัตราแลกเปลี่ยนที่ยังไม่เกิดขึ้นจริง ซึ่งไปหักล้างกำไรจากตราสารอนุพันธ์ หากหักรายการเหล่านี้ออก กำไรปกติอยู่ที่ 1.4 พันลบ. เพิ่มขึ้น 11% YoY และ 32% QoQ เป็นไปตามที่เราและตลาดคาดการณ์ไว้ รายได้รวมอยู่ที่ 1.35 หมื่นลบ. เพิ่มขึ้น 2% YoY และ 1% QoQ จำนวนผู้โดยสารเพิ่มขึ้น 10% YoY และ 5% QoQ มาอยู่ที่ 6.2 ล้านคน จากการปรับเพิ่มปริมาณที่นั่ง โดยหลักๆ มาจากเส้นทางภายในประเทศ อย่างไรก็ตาม ค่าตั๋วโดยสารเฉลี่ยลดลง 6% YoY และ 3% QoQ ทั้งเส้นทางบินภายในประเทศและระหว่างประเทศ ต้นทุนน้ำมันเครื่องบินอยู่ในระดับทรงตัว YoY แต่เพิ่มขึ้น 3% QoQ เนื่องจากราคาน้ำมันที่ปรับตัวขึ้นแรงหลังสงครามตั้งแต่เดือนมี.ค. ส่งผลกระทบเพียงเล็กน้อยเพราะมี lag time ราว 1 เดือน

กลยุทธ์ของ AAV ท่ามกลางแรงกดดัน ราคาน้ำมันเครื่องบิน (32% ของรายได้ปี 2568) ปรับตัวขึ้นแรงจากระดับก่อนสงครามที่ US$93.4/บาร์เรล มาอยู่ที่ระดับเฉลี่ย US$194/บาร์เรล (ราคา spot อยู่ที่ US$160/บาร์เรล) AAV ได้ทำประกันความเสี่ยงราคาน้ำมันไว้ 15% ของความต้องการใช้ใน 2Q69 และ 7% ใน 3Q69 กลยุทธ์ของผู้บริหารภายใต้ต้นทุนน้ำมันที่สูง ประกอบด้วย: 1) การบริหารจัดการปริมาณที่นั่ง: การปรับลดปริมาณที่นั่งลง 12% YoY ใน 2Q69 (ปรับลดเส้นทางในประเทศลง 9% YoY และต่างประเทศลง 18% YoY หลักๆ คืออินเดียและจีน) เพื่อหยุดเที่ยวบินที่ไม่ทำกำไร 2) การบริหารจัดการรายได้: ตั้งแต่เดือนเม.ย. AAV ได้ปรับขึ้นค่าตั๋วโดยสารมาอยู่ที่ราว 2,700 บาท อย่างไรก็ตาม ยอดจองส่วนใหญ่ในเดือนเม.ย./พ.ค. (ราว 60%) เป็นตั๋วที่ขายในระดับราคาเดิมก่อนการปรับขึ้น ทำให้ AAV ประเมินว่าค่าโดยสารเฉลี่ยใน 2Q69 จะอยู่ที่ 2,000 บาท หรือเพิ่ม 20% YoY ซึ่งเราประเมินว่าจะไม่สามารถชดเชยต้นทุนน้ำมันที่เพิ่มขึ้นได้หมด ผลบวกจากการปรับขึ้นค่าโดยสารจะเริ่มเห็นชัดเจนในเดือนมิ.ย.เป็นต้นไป เนื่องจากตั๋วราคาเดิมถูกใช้ไปเกือบหมดแล้ว และเรามองว่าผลบวกจะเพิ่มขึ้นในส่วนของอัตรากำไร หากราคาน้ำมันมีการปรับตัวลง 3) การบริหารจัดการสภาพคล่อง: ไทยแอร์เอเชีย (AAV ถือหุ้น 100%) กำลังจะออกหุ้นกู้มูลค่าไม่เกิน 4.0 พันลบ. เพื่อบริหารจัดการสภาพคล่องและชำระคืนหนี้ที่จะครบกำหนดจำนวน 3.5 พันลบ. โดยมีแผนขายและเช่าเครื่องบินกลับเป็นทางเลือกสำรอง นอกจากนี้ AAV ยังชะลอการรับมอบเครื่องบินใหม่จำนวน 5 ลำในช่วง 2H69 ออกไปก่อนด้วย

คาดขาดทุนใน 2Q69 เราประเมินว่าการปรับขึ้นค่าตั๋วโดยสารเฉลี่ย 20% จะไม่สามารถชดเชยต้นทุนน้ำมันเครื่องบินที่อยู่ในระดับสูงได้ ในเบื้องต้นเราคาดการณ์ผลขาดทุนปกติใน 2Q69 ที่ 1.5-2.0 พันลบ. แย่ลงจากที่มีผลขาดทุนปกติที่ 845 ลบ. ใน 2Q68 (ได้รับผลกระทบจากเหตุแผ่นดินไหว) ผลขาดทุนน่าจะลดลงใน 3Q69 จากการได้รับประโยชน์จากการปรับขึ้นค่าตั๋วโดยสารมากขึ้น ก่อนที่จะปรับตัวดีขึ้นใน 4Q69 ภายใต้สมมติฐานว่าสถานการณ์สงครามมีพัฒนาการเชิงบวกซึ่งจะช่วยหนุนให้ทั้งความต้องการเดินทางและปริมาณที่นั่งปรับเพิ่มขึ้น ประกอบกับปัจจัยฤดูกาล ราคาเป้าหมายสิ้นปี 2569 ของเราอยู่ที่ 1.0 บาท อ้างอิง PBV ที่ 1.1 เท่า ซึ่งเป็นค่าเฉลี่ยของหุ้นสายการบินในภูมิภาค

ปัจจัยเสี่ยง ได้แก่ 1) การชะลอตัวของเศรษฐกิจโลก 2) ราคาน้ำมันเครื่องบินที่ปรับตัวสูงขึ้น 3) เงินบาทที่อ่อนค่า และ 4) การแข่งขันที่รุนแรง เรามองว่าความเสี่ยงด้าน ESG คือ ประเด็นด้านสิ่งแวดล้อม (E) และประเด็นด้านสังคม เช่น ความปลอดภัย (S)

1Q26: In line with estimates

AAV reported a 1Q26 net profit of Bt841mn, sinking 39% YoY and 48% QoQ. Excluding extra items, core profit stood at Bt1.4bn, up 11% YoY and 32% QoQ, in line with estimates. The surge in jet fuel prices after the US-Iran war started had little impact on 1Q26 due to the inherent lag but is expected to trigger losses in 2Q26. AAV has implemented capacity, revenue, and liquidity strategies amid upcoming headwinds. Key catalysts to watch include an official, sustained ceasefire and lower jet fuel prices, which would lift travel demand and ease costs. We rate NEUTRAL with an end-2026 TP of Bt1.0.

1Q26: Core profit in line with estimates. AAV’s 1Q26 net profit of Bt841mn, sinking 39% YoY and 48% QoQ, included an extra loss of Bt600mn as unrealized FX losses outpaced derivative gains. Excluding these, core profit was Bt1.4bn, up 11% YoY and 32% QoQ, in line with INVX and market estimates. Total revenue reached Bt13.5bn, up 2% YoY and 1% QoQ. Passenger volume grew 10% YoY and 5% QoQ to 6.2mn on higher capacity on domestic routes. However, average fare declined by 6% YoY and 3% QoQ across domestic and international routes. Jet fuel cost was flat YoY but rose 3% QoQ, as the fuel surge since the Iran-US war started in March had minimal impact due to a one-month lag.

AAV’s strategies amid headwinds. Jet fuel (32% of 2025 revenue) surged from pre-war US$93.4/bbl to an average US$194/bbl (spot: US$160/bbl). AAV hedged 15% of 2Q26 and 7% of 3Q26 fuel needs. Management strategies under high fuel costs include: 1) Capacity management: A 12% YoY capacity reduction in 2Q26 (domestic cut 9%, international cut 18%, mainly India and China routes) to eliminate unprofitable flights. 2) Revenue management: In April, AAV raised average fare to ~Bt2,700. However, most April/May bookings (~60%) consisted of tickets sold at prices prior to the hike. AAV estimates average fare in 2Q26 at Bt2,000, representing 20% YoY growth, which our workup suggests will not entirely offset rising jet fuel costs. Benefits from the fare hike will become visibly clearer from June as pre-hike tickets are almost fully utilized. We expect upside to margins if jet fuel prices decline. 3) Liquidity management: Thai AirAsia (100% owned by AAV) is issuing up to Bt4.0bn in debentures to manage liquidity and settle Bt3.5bn in maturing debt, with sale and leaseback plans as a backup. AAV paused the acquisition of five new aircraft in 2H26.

Expect red ink in 2Q26. By our calculations, the 20% average fare hike will be unable to offset high jet fuel costs. We preliminarily estimate a 2Q26 core loss of Bt1.5-2.0bn, worsening from a core loss of Bt845mn in 2Q25 (the Bangkok earthquake). Losses should narrow in 3Q26 due to more benefits from fare hikes before improving in 4Q26, assuming positive developments in the war, which would improve both travel demand and air capacity supply, alongside seasonal factors. Our end-2026 TP is Bt1.0, based on 1.1x PBV, the regional median.

Risks include 1) A global economic slowdown, 2) rising jet fuel price, 3) a weaker baht and 4) intense competition. We see ESG risks as environmental issues (E) and social issues such as safety (S).

Download EN version click >> AAV260518_E.pdf